เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 2569 ในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร ผมได้อภิปรายเสนอแนะในญัตติสำคัญเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) และท่าเรือระนอง ซึ่งผมถือว่าเป็นวิสัยทัศน์ที่รอช้าต่อไปไม่ได้แม้แต่วันเดียว เพราะวันนี้บริบทของโลกเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว และเรื่องนี้ไม่ใช่เพียงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานธรรมดา แต่คือการสร้างน้ำหนักใหม่ทางยุทธศาสตร์ ที่จะเปลี่ยนบทบาทของประเทศไทยจากการเป็นเพียงผู้ใช้เส้นทางการค้าของผู้อื่น ให้กลายเป็นผู้กำหนดและคุมเส้นทางยุทธศาสตร์ของโลกได้ด้วยตัวเอง

ในฐานะผู้ที่ติดตามนโยบายการพัฒนาภาคใต้มาอย่างยาวนานตั้งแต่ปี 2531 สมัยรัฐบาลของท่านนายกรัฐมนตรีชาติชาย ชุณหะวัณ ประกอบกับประสบการณ์ในแวดวงนโยบายคมนาคมระดับประเทศ ผมขอเรียกร้องให้ทุกฝ่ายมองประเด็นนี้ให้สูงและให้กว้างกว่าเดิม เพราะโอกาสแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยในประวัติศาสตร์ของชาติ

ทำไมแลนด์บริดจ์จึงสำคัญและต้องเร่งดำเนินการตอนนี้

ผมขอสรุปเหตุผลหลักไว้สามประการ เพื่อให้เห็นภาพร่วมกันอย่างชัดเจนว่าเหตุใดเรื่องนี้จึงเป็นวาระเร่งด่วนของประเทศ

1. ปลดล็อกอธิปไตยทางเศรษฐกิจและความมั่นคง

การเปิดประตูการค้าฝั่งตะวันตกที่จังหวัดระนองบริเวณแหลมอ่าวอ่าง จะช่วยคลายปมทางภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitics) ไม่ให้ประเทศไทยถูกปิดล้อมทางทะเลจากปัญหาพื้นที่ทับซ้อนในอ่าวไทย การมีทางออกสู่มหาสมุทรอินเดียที่เป็นอิสระ คือการสร้างอำนาจต่อรองระดับโลกที่ประเทศไทยแทบไม่เคยมีมาก่อนในรอบศตวรรษ และเป็นการกระจายความเสี่ยงไม่ให้เศรษฐกิจของชาติต้องผูกติดอยู่กับเส้นทางเดินเรือเพียงเส้นทางเดียว

2. เป็นทางรอดจากวิกฤตพลังงานและเส้นทางขนส่งโลก

บทเรียนล่าสุดจากกรณีความตึงเครียดบริเวณช่องแคบฮอร์มุซเมื่อเดือนมีนาคม 2569 ที่ดันราคาน้ำมันดิบให้พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว สะท้อนความเปราะบางของห่วงโซ่พลังงานโลกได้เป็นอย่างดี ขณะที่ในอนาคตอันใกล้ ช่องแคบมะละกาก็กำลังจะเต็มขีดความสามารถในการรองรับเรือ ดังนั้นแลนด์บริดจ์จะทำหน้าที่เป็นเส้นทางสำรองเชิงยุทธศาสตร์ (Strategic Bypass) ที่ช่วยลดเวลาและต้นทุนการขนส่งทั้งน้ำมันและสินค้าทั่วไป โดยมีแนวโน้มว่านานาชาติพร้อมจะร่วมลงทุนในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (Public Private Partnership) ทำให้รัฐไม่จำเป็นต้องแบกรับภาระงบประมาณทั้งหมดเพียงลำพัง

3. เชื่อมโยงโครงข่ายระบบรางจากจีนตอนใต้สู่ทั่วไทยแบบไร้รอยต่อ

หัวใจของโครงการไม่ได้อยู่ที่ท่าเรือเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่การเชื่อมโยงทั้งระบบเข้าด้วยกัน ผมจึงขอเสนอองค์ประกอบที่ต้องเดินหน้าควบคู่กันไป ดังนี้

ท่าเรือระนอง ด้วยความลึกของร่องน้ำที่มากพอจะรองรับเรือขนาดใหญ่ จะเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า (Transshipment) ที่เชื่อมกลุ่มประเทศ BIMSTEC และภูมิภาคเอเชียใต้ซึ่งมีประชากรรวมกันมากที่สุดในโลก

การเป็นประตู (Gateway) ออกสู่มหาสมุทรอินเดียให้แก่จีนตอนใต้ เมื่อโครงข่ายรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงเชื่อมตรงจากจีน ลาว และเมียนมา ลงมาถึงระนอง

การพัฒนารถไฟทางคู่ให้ครอบคลุมหลายสิบจังหวัด เพื่อสร้างกระดูกสันหลังทางรางที่เข้มแข็งสำหรับกระจายสินค้าไปทุกภูมิภาคของประเทศ

การพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) และย่านกองตู้สินค้า เพื่อลดต้นทุนการขนส่งระยะไกลและเชื่อมโยงสองฝั่งทะเลแบบ One Port Two Sides ได้อย่างสมบูรณ์

แนวคิดที่หยั่งรากลึกในประวัติศาสตร์ไทย

แนวคิดการเชื่อมสองฝั่งทะเลของคาบสมุทรไทยไม่ใช่เรื่องใหม่ หากแต่เป็นความใฝ่ฝันทางยุทธศาสตร์ที่ถูกหยิบยกขึ้นมาพิจารณาซ้ำแล้วซ้ำเล่าตลอดหลายร้อยปี ตั้งแต่ครั้งกรุงศรีอยุธยาในรัชสมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช ที่วิศวกรชาวฝรั่งเศสเคยเสนอให้สำรวจเส้นทางเชื่อมทะเลบริเวณคอคอดกระ เรื่อยมาจนถึงการศึกษาโครงการคลองกระและสะพานเศรษฐกิจในยุคต่อมา เหตุที่แนวคิดนี้ถูกปัดฝุ่นอยู่เสมอ เป็นเพราะภูมิศาสตร์ของไทยตั้งอยู่บนจุดที่ได้เปรียบที่สุดแห่งหนึ่งของเอเชีย คือเป็นสะพานเชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรอินเดียโดยธรรมชาติ

ความแตกต่างสำคัญของแลนด์บริดจ์ในปัจจุบันกับแนวคิดคลองในอดีตคือ แลนด์บริดจ์ใช้การเชื่อมต่อด้วยระบบรางและถนนระหว่างท่าเรือสองฝั่ง แทนการขุดคลองที่มีต้นทุน ความเสี่ยงทางความมั่นคง และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมสูงกว่ามาก ทั้งยังหลีกเลี่ยงประเด็นการแบ่งแยกผืนแผ่นดินที่อ่อนไหวทางการเมือง โมเดลนี้จึงสอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงของประเทศไทยมากกว่า และเป็นทางเลือกที่นานาชาติให้ความสนใจเข้าร่วมลงทุนได้ง่ายกว่า

มุมมองทางวิชาการ: ภูมิรัฐศาสตร์ของจุดคอขวดและเศรษฐศาสตร์การขนส่ง

หากมองในเชิงวิชาการ คุณค่าของแลนด์บริดจ์อธิบายได้ผ่านทฤษฎีอำนาจทางทะเล (Sea Power) ที่อัลเฟรด เธเยอร์ มาฮาน (Alfred Thayer Mahan) เสนอไว้ตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 19 ว่า ชาติที่ควบคุมเส้นทางเดินเรือและจุดคอขวดเชิงยุทธศาสตร์ (Chokepoints) ย่อมมีอำนาจต่อรองเหนือกว่าในระบบระหว่างประเทศ ช่องแคบมะละกาและช่องแคบฮอร์มุซคือสองจุดคอขวดที่สำคัญที่สุดของการค้าและพลังงานโลก การที่น้ำมันสัดส่วนราวหนึ่งในห้าของโลกต้องผ่านช่องแคบฮอร์มุซ และสินค้าจำนวนมหาศาลต้องผ่านช่องแคบมะละกา ทำให้เกิดสิ่งที่นักวิชาการเรียกว่าภาวะพึ่งพิงเส้นทางเดียวอย่างเปราะบาง

แนวคิดเรื่องการเลี่ยงช่องแคบมะละกายังสะท้อนในวาทกรรมที่เรียกว่า Malacca Dilemma ซึ่งเป็นความกังวลเชิงยุทธศาสตร์ของมหาอำนาจที่ต้องพึ่งเส้นทางนี้เพื่อนำเข้าพลังงานและส่งออกสินค้า แลนด์บริดจ์ของไทยจึงไม่ใช่เพียงโครงการโลจิสติกส์ แต่เป็นเครื่องมือทางภูมิเศรษฐศาสตร์ (Geoeconomics) ตามกรอบที่นักวิชาการอย่างโรเบิร์ต แบล็กวิลล์ และเจนนิเฟอร์ แฮร์ริส อธิบายไว้ว่า รัฐสมัยใหม่ใช้เครื่องมือทางเศรษฐกิจเพื่อบรรลุเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ได้ไม่ต่างจากเครื่องมือทางทหาร

ในเชิงเศรษฐศาสตร์การขนส่ง ความสำเร็จของท่าเรือเปลี่ยนถ่ายสินค้าไม่ได้ขึ้นอยู่กับความลึกของร่องน้ำเท่านั้น แต่ขึ้นอยู่กับสิ่งที่เรียกว่าการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) ความหนาแน่นของเครือข่าย (Network Density) และความน่าเชื่อถือของเวลาขนส่ง ท่าเรือที่ประสบความสำเร็จระดับโลกอย่างสิงคโปร์หรือร็อตเตอร์ดัม ล้วนวางตัวเป็นศูนย์กลางของโครงข่ายที่เชื่อมต่อหลายทิศทาง ดังนั้นการลงทุนในท่าเรือระนองจึงต้องมาพร้อมกับการลงทุนในระบบรางและท่าเรือบกอย่างเป็นระบบ มิเช่นนั้นท่าเรืออาจกลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ขาดปริมาณสินค้าเลี้ยงตัวเองในระยะยาว

อนึ่ง บทเรียนจากการศึกษาโครงการขนาดใหญ่ทั่วโลกที่นักวิชาการด้านการบริหารโครงการอย่างเบนต์ ฟลายเบิร์ก (Bent Flyvbjerg) รวบรวมไว้ ชี้ว่าโครงการเมกะโปรเจกต์มักประสบปัญหาต้นทุนบานปลายและประเมินผลตอบแทนสูงเกินจริง การเดินหน้าแลนด์บริดจ์จึงต้องอาศัยการศึกษาความเป็นไปได้ที่ซื่อตรงต่อข้อมูล และการจัดสรรความเสี่ยงในสัญญาร่วมทุนอย่างรอบคอบ เพื่อให้ผลประโยชน์ตกอยู่กับประชาชนอย่างแท้จริง

อีกมิติหนึ่งที่มักถูกมองข้าม คือศักยภาพของตลาดปลายทางฝั่งมหาสมุทรอินเดีย กลุ่มความริเริ่มแห่งอ่าวเบงกอลสำหรับความร่วมมือหลากหลายสาขาทางวิชาการและเศรษฐกิจ หรือ BIMSTEC ครอบคลุมประชากรรวมกันกว่าหนึ่งพันห้าร้อยล้านคน และเชื่อมต่อไปยังอนุทวีปอินเดียซึ่งเป็นเศรษฐกิจที่เติบโตเร็วที่สุดแห่งหนึ่งของโลก การที่ไทยมีประตูออกสู่ภูมิภาคนี้โดยตรง เท่ากับเปิดตลาดและห่วงโซ่อุปทานใหม่ที่ไม่ต้องอ้อมผ่านสิงคโปร์ ซึ่งสอดคล้องกับทฤษฎีแรงโน้มถ่วงทางการค้า (Gravity Model of Trade) ที่อธิบายว่า ปริมาณการค้าระหว่างสองพื้นที่จะเพิ่มขึ้นเมื่อระยะทางและต้นทุนการขนส่งลดลง

การพัฒนาต้องเดินคู่กับการคุ้มครองวิถีชีวิตและสิ่งแวดล้อม

ผมได้ฝากความห่วงใยและข้อเสนอแนะต่อสภาว่า เราต้องเดินหน้าด้วยความรวดเร็ว แต่ต้องควบคู่ไปกับการใช้กลไกของพระราชบัญญัติเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ที่รัดกุมมากขึ้น เพื่อคุ้มครองวิถีชีวิตของคนในท้องถิ่นและสิ่งแวดล้อมไปพร้อมกัน เพราะการพัฒนาที่ยั่งยืนตามหลักสากลย่อมต้องสมดุลทั้งมิติเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม การรับฟังความคิดเห็นของชุมชนและการประเมินผลกระทบอย่างจริงจัง จึงเป็นเงื่อนไขที่ขาดไม่ได้ของความสำเร็จในระยะยาว

เปลี่ยนทำเลทองให้กลายเป็นโอกาสทองของประเทศ

ถึงเวลาแล้วที่เราจะใช้บทเรียนจากอดีต ทลายกรอบความคิดเดิม แล้วร่วมกันเปลี่ยนทำเลทองของภาคใต้ให้กลายเป็นโอกาสทองของประเทศไทยบนเวทีโลกอย่างเต็มภาคภูมิ ผมได้ขอให้นำหลักคิดสำคัญนี้บรรจุเข้าไปในบทสรุปของคณะกรรมการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ภาคใต้ เพื่อให้การพิจารณานำไปสู่ข้อสรุปที่เป็นประโยชน์ต่อชาวภาคใต้และประเทศไทยโดยรวม การตัดสินใจในวันนี้จะกำหนดว่าประเทศไทยจะยืนอยู่ตรงไหนในระเบียบเศรษฐกิจโลกของทศวรรษหน้า และผมเชื่อมั่นว่าหากเราเดินด้วยข้อมูล ด้วยความรอบคอบ และด้วยความกล้าหาญทางนโยบาย ประเทศไทยจะไม่ใช่เพียงทางผ่าน แต่จะเป็นศูนย์กลางที่โลกต้องเหลียวมอง

หมายเหตุ: เรียบเรียงจากการอภิปรายในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 2569 และเสริมด้วยกรอบวิเคราะห์ทางวิชาการด้านภูมิรัฐศาสตร์และเศรษฐศาสตร์การขนส่ง